O crescimento da produção agrícola brasileira na próxima década dependerá menos da abertura de novas áreas e mais da capacidade do país de expandir sua infraestrutura logística. A avaliação consta de relatório divulgado nesta semana pelo adido do USDA (Departamento de Agricultura dos Estados Unidos) em Brasília, que identifica gargalos em armazenagem, transporte e escoamento como os principais fatores capazes de limitar a expansão do agronegócio brasileiro até 2034.
O documento destaca que a agricultura brasileira avançou para novas fronteiras produtivas no Centro-Oeste e no Norte do país em ritmo superior ao da expansão de rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e estruturas de armazenagem. Como resultado, ineficiências logísticas já representam aproximadamente 30% dos custos de produção agrícola no país. Mais de 60% da malha rodoviária apresenta algum tipo de deficiência operacional.
Segundo o USDA, o impacto econômico dessas limitações alcançou cerca de **US$ 14 bilhões em 2025**, refletido em custos adicionais de frete, congestionamentos portuários, restrições de armazenagem e prêmios logísticos cobrados ao longo da cadeia.
Déficit de armazenagem atinge 134 milhões de toneladas
A preocupação surge em um momento de forte expansão da agricultura brasileira. Em 2025, o país exportou US$ 169 bilhões em produtos agropecuários, com a China respondendo por 33% desse total, equivalente a US$ 55,2 bilhões. União Europeia e Estados Unidos vieram na sequência, com participações de 15% e 7%, respectivamente.
As exportações do complexo soja cresceram de 19 milhões de toneladas em 1997 para 133 milhões de toneladas em 2025. No mesmo período, as exportações de milho e derivados avançaram de 379 mil toneladas para 41 milhões de toneladas.
O relatório aponta, porém, que a infraestrutura não acompanhou essa expansão. A capacidade de armazenagem de grãos cobre apenas entre 60% e 70% da produção nacional. Nos Estados Unidos, a capacidade equivale a cerca de 150% da produção anual.
O déficit nacional de armazenagem alcança 134 milhões de toneladas, segundo o USDA, com dados de 2024. O órgão americano cita dados da Cogo Consultoria que calcula que seriam necessários cerca de R$ 140 bilhões em investimentos para eliminar essa diferença.
A situação é particularmente crítica no Centro-Oeste. A região projeta déficit de armazenagem de 87 milhões de toneladas em 2026. No Matopiba, fronteira agrícola formada por áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí e bahia, o déficit se aproxima de 60%. Em Rondônia, pode chegar a 70%.
Dependência rodoviária e entraves no licenciamento
No que diz respeito ao transporte, o relatório do órgão americano observa que uma frota de cerca de 130 mil caminhões seria suficiente para transportar a safra brasileira durante a maior parte do ano. Nos períodos de pico, porém, limitações de armazenagem e congestionamentos em portos, ferrovias e hidrovias elevam a necessidade para mais de 200 mil veículos.
Mais de 95% dos armazéns brasileiros dependem prioritariamente do transporte rodoviário para recebimento e expedição de cargas. O documento cita dados da EsalqLog e da CNA que indicam menos de 20% da capacidade de armazenagem do país dentro das propriedades rurais.
Apesar do interesse privado, o USDA aponta dificuldades para transformar investimentos anunciados em infraestrutura operacional. “O processo de autorização de novos terminais envolve licenciamento ambiental, cessão de áreas, aprovações navais, licenças estaduais e autorizações municipais. Entre 2013 e 2019, 70 autorizações para terminais foram concedidas. Dessas, 21 não entraram em operação dentro do prazo legal de cinco anos”, diz o texto.
Os principais obstáculos identificados foram questões ambientais, responsáveis por 27% dos casos, seguidas por dificuldades financeiras e entraves jurídicos, cada um com 14%. O relatório também menciona atrasos em licenciamentos ambientais, ineficiências administrativas e gargalos regulatórios como fatores que continuam limitando a expansão dos terminais privados.
Ferrovias e hidrovias como alternativas estratégicas
O USDA considera a expansão ferroviária um dos principais instrumentos para redução dos custos logísticos brasileiros. Segundo o órgão, o transporte ferroviário de longa distância reduz os custos de frete entre 15% e 25% em comparação com o transporte rodoviário.
A rede ferroviária concedida soma atualmente 30.808 quilômetros. Embora o minério de ferro responda por 72% da carga transportada, soja e farelo já representam 8%, enquanto o milho responde por 6%. Entre os projetos considerados estratégicos pelo USDA estão a Ferrovia de Mato Grosso, a Nova Ferroeste, a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrogrão.
O documento dedica atenção especial às hidrovias amazônicas, fundamentais para a competitividade. Entre 2010 e 2023, a participação do transporte hidroviário na movimentação de produtos agrícolas passou de 8% para 13%. Os rios Madeira, Amazonas e Tapajós se consolidaram como corredores logísticos relevantes para o escoamento da produção do Centro-Oeste.
No entanto, períodos de seca, restrições de calado e dificuldades de navegação vêm gerando custos adicionais. O USDA cita a cobrança de sobretaxas de estiagem por empresas de navegação e menciona limitações estruturais na hidrovia Barra Norte. Em fevereiro deste ano, caminhões chegaram a enfrentar filas de até 40 quilômetros nos terminais fluviais de Miritituba, em razão de limitações de acesso e gargalos operacionais.
Fonte: Cnnbrasil
